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당일폰테크 도널드 트럼프 미국 행정부가 반도체에 고율 관세를 부과해 해외 반도체 기업들의 생산기지를 미국으로 이전하도록 압박하는 방안을 검토 중이라고 미 정치전문매체 폴리티코가 27일(현지시간) 보도했다. 사실상 한국·대만 등 아시아 반도체 기업들을 겨냥한 조치다. 하지만 미국 빅테크 업계에서는 고율 관세가 반도체 가격을 끌어올려 오히려 미국의 인공지능(AI) 경쟁력을 떨어뜨릴 수 있다는 우려가 나온다.
폴리티코가 인용한 복수의 소식통에 따르면, 트럼프 행정부는 반도체뿐 아니라 노트북, 게임 콘솔, 데이터센터 서버 등 반도체가 들어가는 여러 완제품까지 반도체 관세 부과 대상을 대폭 확대하는 방안을 검토 중이다. 상무부는 해외 반도체 기업들의 미국 내 생산 확대를 압박하려면 관세를 보다 광범위하게 적용할 필요가 있다는 입장인 것으로 알려졌다. 아직 정확한 관세율을 확정하지 않았지만 국가별 관세율과 쿼터 설정, 주요 반도체 제조사별 지침 적용 여부도 아이디어로 거론되고 있다고 폴리티코는 전했다.
특히 하워드 러트닉 상무장관은 일정 물량까지는 무관세 수입을 허용하되, 그 이상에 대해서는 해외 반도체 기업들이 미국 내 투자와 생산을 얼마나 약속하느냐에 따라 무관세 물량을 추가로 배정하는 방식을 선호하는 것으로 알려졌다.
트럼프 정부가 검토하는 미국 내 투자 연계 관세는 올 1월 미국이 대만과 체결한 무역협정과 유사하다. 이 협정은 대만산 제품에 대한 상호관세를 20%에서 15%로 낮추는 한편, TSMC 등 대만 반도체 기업이 미국에 새로 짓는 공장의 생산 능력에 비례해 일정 물량의 반도체를 무관세로 수입할 수 있도록 하는 내용을 담고 있다. 한국은 지난해 11월 다른 나라보다 불리하지 않게 대우하겠다는 최혜국 대우 약속을 받았지만 서면 합의로 명문화되지는 않았다.
트럼프 행정부는 그간 여러 차례 미국 내 반도체 생산 시설 이전을 압박하며 다양한 관세 부과 계획을 밝혀왔다. 트럼프 대통령은 지난해 8월 “반도체에 100% 관세를 매기겠다. 다만 미국에 공장을 짓고 있다면 관세는 없다”고 말하기도 했다.
현재 삼성전자는 미 텍사스 테일러에 파운드리(반도체 위탁 생산) 공장을 건설 중이며, SK하이닉스는 인디애나에 HBM(고대역폭 메모리)을 생산하는 첨단 패키징 시설 착공에 들어갔다. 하지만 트럼프 행정부는 한국에 계속 추가 투자를 요구하고 있는 것으로 알려졌다. 러트닉 상무장관은 지난달 9일 “삼성전자와 SK하이닉스를 미국으로 불러와 (반도체 팹을) 건설하게 하고 싶다”고 한국 기업을 콕 찍어 공개적으로 언급하기도 했다.
미 빅테크 업계에선 AI 경쟁에서 승리하겠다는 트럼프 대통령의 공약과 반도체 관세 정책이 충돌한다는 비판이 나오고 있다. 반도체 고율 관세는 AI 개발에 필수적인 반도체 가격을 끌어올리고, 미국 내 데이터센터 건설 비용을 크게 높이게 될 것이란 지적이다. 미 싱크탱크인 전략국제문제연구소(CSIS)의 수자이 시바쿠마르 연구원은 “높은 관세는 숙련된 기술자를 만들어 내지도, (반도체 생산) 인프라를 확충해주지도 못한다”며 “미국 반도체 제조업을 활성화하려면 단순히 수입품을 비싸게 만드는 것보다 훨씬 더 많은 조치가 필요하다”고 말했다.
한 해당 업계 관계자는 “미국 내 반도체 제조 기반을 구축하는 데 5년 이상이 걸릴 것이고, 그 사이 관세 부담은 기업들이 떠안게 될 가능성이 크다”면서 “계산이 맞지 않는다. 정부가 무관세로 허용하겠다고 하는 물량은 수요에 턱없이 부족하다”고 폴리티코에 말했다.
방송인 박수홍 가족의 괌행 항공편이 약 1시간 지연된 일을 두고 ‘재탑승을 허용한 것이 맞느냐’는 논란이 일고 있다. 국제선 항공기에서는 위탁수하물과 보안 절차까지 얽혀 있어 생각보다 복잡한 문제이기 때문이다.
논란은 지난 23일 인천국제공항에서 괌으로 향한 대한항공 KE415편에서 벌어진 것으로 알려졌다. 26일 온라인 커뮤니티에는 박수홍 가족이 비행기에 탑승한 뒤 딸이 계속 울자 가족이 하차 의사를 밝혔고, 항공사가 위탁수하물을 항공기에서 내리는 작업에 들어갔다는 글이 올라왔다. 이후 아이가 진정되자 박수홍 가족이 다시 탑승 의사를 밝혔고, 항공사가 수하물을 다시 싣는 작업을 진행하면서 출발이 늦어졌다는 주장이 나온 것이다.
실제 항공편도 예정 시각보다 늦게 출발했다. 운항정보를 확인한 결과 KE415편은 지난 23일 오전 10시5분 출발 예정이었지만 실제로는 오전 11시15분 출발해 70분 지연된 것으로 확인됐다. 다만 이 70분 전체가 박수홍 가족의 하차와 재탑승 때문에 발생했다고 항공사가 공식 확인한 것은 아니다.
당시 같은 비행기에 탑승했다고 밝힌 승객이 박수홍이 현장에서 거듭 사과했다고 전하기도 했다. 반면 온라인에서는 “애초에 재탑승을 허용해도 되는 것이냐”는 의문도 나왔다.
그렇다면 실제 항공 규정상 이런 일이 가능할까.
승객이 자발적으로 하차하는 것 자체는 가능하다. 문제는 그 승객이 이미 위탁수하물을 맡긴 경우다.
항공사는 승객과 위탁수하물을 단순히 별개의 물건으로 취급하지 않는다. 국제항공운송협회(IATA)는 항공사가 수하물의 접수부터 항공기 탑재, 인도까지 추적할 수 있도록 수하물 관리 기준을 운영하고 있으며, 수하물 처리 과정에는 승객·수하물의 일치 여부를 확인하는 절차가 포함된다. IATA의 수하물 기준에는 승객과 수하물을 대조하는 절차가 별도로 포함돼 있다.
더 직접적인 근거도 있다. 국제민간항공기구(ICAO)는 승객이 탑승하지 않은 상태에서 해당 승객의 위탁수하물을 운송할 경우 별도의 보안 절차를 거치도록 규정하고 있다. 또 항공기에 실리는 위탁수하물은 개별적으로 동반 또는 비동반 여부가 확인되고, 보안검색과 운송 승인이 이뤄져야 한다.
따라서 승객이 “비행기를 타지 않겠다”고 결정하면 항공사 입장에서는 그 사람의 가방을 그대로 둔 채 출발하는 것이 간단한 선택이 아니다. 이미 실린 수하물을 찾아 항공기에서 내리고, 승객의 하차 및 수하물 상태를 다시 확인하는 작업이 필요할 수 있다.
실제로 IATA의 수하물 데이터 표준에도 ‘수하물 하기(Bag Offloading)’, 즉 항공기나 수하물 컨테이너에서 수하물을 내리는 작업이 별도의 처리 과정으로 존재한다.
그런데, 내리겠다는 승객이 다시 타겠다고 하면 또 시간이 소요된다. 승객이 하차 의사를 밝혔다가 다시 타겠다고 한다고 해서 직원이 “그럼 다시 들어가세요”라고 바로 처리할 수 있는 문제가 아니다. 이미 승객의 탑승 상태와 위탁수하물 상태가 변경됐기 때문이다.
특히 이번 항공편은 미국령 괌행 국제선이었다. 대한항공은 인천발 미국 노선에서 위탁수하물 원격검색(IRBS)을 운영하고 있다고 안내하고 있다. 위탁수하물은 미국 도착·환승 과정의 보안과 편의를 위해 사전 X선 검색 등이 이뤄진다.
수하물을 내리는 과정에서 기존 탑재 상태가 바뀌었다면 다시 탑재하기 전에 수하물의 신원과 보안 상태 등을 확인해야 한다. 단순히 화물칸에 가서 가방을 다시 넣는 것과는 다른 문제다.
IATA 역시 지상조업 매뉴얼에서 승객 처리와 위탁수하물 하기, 수하물 보안, 탑재·하역 등을 각각 별도의 절차로 다룬다. 즉 승객의 탑승 상태가 바뀌면 수하물 처리 역시 연동돼 움직이는 구조다.
때문에 하차 의사를 밝힌 뒤 다시 탑승하는 것이 절대 불가능하다고 볼 수는 없지만, 이미 하기 절차가 시작됐다면 재탑승 과정에서 상당한 시간이 걸릴 수 있다.
승객이 항공기에서 내렸다고 해서 다시 탑승하는 것 자체가 금지되는 것은 아니다. 다만 일단 하차 승객으로 처리되면 재탑승이 자동으로 이뤄지지 않는다. 국제항공운송협회(IATA)는 탑승이 끝난 뒤 하차한 승객의 위탁수하물을 별도로 식별하도록 규정하고 있으며, 항공사는 승객의 재탑승 여부와 함께 수하물 처리 상태를 다시 확인해야 한다.
문제는 수하물이다. IATA의 수하물 보안 절차에 따르면 탑승이 완료된 뒤 하차한 승객의 수하물은 비동반 수하물로 식별해야 한다. 따라서 승객이 다시 탑승하려면 이미 하차 승객으로 처리된 수하물의 상태도 다시 확인해야 한다. IATA는 승객의 수하물을 접수·검색·운송·인계하는 과정에서 안전과 보안, 규정 준수를 위한 별도의 관리 절차를 두고 있다.
다만 ICAO와 IATA는 승객과 위탁수하물을 보안상 어떻게 처리할지에 대한 기준을 두고 있지만, 하차한 승객의 재탑승을 실제로 허용할지는 각 항공사의 운송약관과 운항 절차에 따라 결정된다. 따라서 승객이 하차 의사를 밝혔다고 해서 국제선에서 무조건 다시 탈 수 있는 것도, 반대로 한 번 내리면 반드시 탑승을 포기해야 하는 것도 아니다. 항공사가 재탑승을 허용하면 다시 탈 수 있지만, 그 과정에서 승객의 탑승 상태와 위탁수하물의 처리 상태를 다시 확인해야 한다.
승객이 하차하겠다고 하면 항공사는 승객을 강제로 붙잡아둘 수 없다. 승객이 비행을 포기하겠다고 하면 항공사는 필요한 하차 절차를 진행하게 된다. 이번 경우처럼 어린아이가 계속 울어 보호자가 여행을 계속하기 어렵다고 판단해 자발적으로 탑승을 포기하는 것 자체가 항공 규정상 금지된 행동이라고 보기는 어렵다.
문제는 이미 모든 승객이 탑승을 마치고 출발 준비에 들어간 상황에서 개인적인 사정으로 하차와 재탑승이 반복되면 다른 승객과 항공사의 운항 일정에 영향을 줄 수 있다는 것이다.
항공편 지연의 책임 문제도 별도로 따져봐야 한다. 실제 지연이 발생했다는 사실과 특정 승객의 행동이 지연의 전적인 원인이었다는 것은 같은 말이 아니다. 이번 KE415편은 70분 늦게 출발했지만, 공개된 자료만으로 그 70분이 전부 박수홍 가족의 하차·재탑승 때문이었다고 단정할 수는 없다. 실제 항공사의 공식 지연 사유가 확인돼야 정확한 원인을 알 수 있다.
실제로 해외에서도 승객과 수하물을 항공기에서 내린 뒤 다시 탑승시키는 절차가 이뤄진 사례가 있다. 호주 교통당국이 의회에 제출한 공식 보고서에 따르면, 2024년 11월 30일 젯스타(Jetstar) JQ987편은 퍼스에서 시드니로 향하던 중 항공기 출발 전에 무게 배분 오류가 발견됐다. 항공기의 안전한 운항을 위해 승객과 수하물을 모두 항공기에서 내린 뒤 무게 배분 기준에 맞춰 다시 탑승시키는 절차를 진행했다. 당시 이 항공편에는 승객 224명과 승무원 7명이 타고 있었으며, 이 과정 때문에 시드니 도착이 늦어졌다. 호주 당국은 예정된 공항 통행금지 시간 이후 착륙할 가능성이 생기자 예외적으로 착륙 허가를 내줬고, JQ987편은 현지시간 오후 11시12분 시드니공항에 도착했다.
다른 사례도 있다. 2024년 1월 5일 미국 피닉스에서 뉴욕으로 가던 아메리칸항공 AA832편에서 승객 8명이 탑승 후 항공기에서 내리라는 요구를 받았다. 이들은 서로 일행도 아니었고 좌석도 떨어져 있었는데, 항공사 측은 한 승무원이 제기한 체취 관련 민원을 이유로 이들을 내리게 했다. 승객들은 모두 흑인 남성이었고, 이후 3명이 인종차별을 주장하며 항공사를 상대로 소송을 냈다.
당시 항공사는 이들에게 다른 항공편을 이용하도록 안내했지만, 뉴욕으로 가는 당일 대체편에 좌석이 없었다. 결국 약 한 시간이 지난 뒤 이들은 원래 탑승했던 AA832편에 다시 탑승했다. 항공편은 이 과정에서 한 시간가량 지연됐다. 아메리칸항공 최고경영자 역시 이후 이 사건을 “받아들일 수 없는 사건”이라고 평가하며 절차가 제대로 작동하지 않았다고 밝혔다.
이후 아메리칸항공은 2024년 12월 19일 세 승객과 합의했고, 소송은 자진 취하·종결됐다. 합의금 등 구체적인 조건은 공개되지 않았다. 다만 원고 측 변호인은 아메리칸항공이 향후 차별을 막기 위한 조치를 취하기로 했다고 밝혔고, 사건 당시 승객들을 내리게 한 승무원들은 회사에서 해고됐다.
한편 박수홍은 26일 자신의 SNS를 통해 “비행기 출발 과정에서 저희 가족으로 인해 지연 출발 문제가 발생했다”며 “기내에서 대기 중 아이가 울음을 그쳐 다시 탑승 의사를 밝혔는데, 이로 인해 보안 검사 등 시간이 크게 지체될 수 있다는 점을 미처 깨닫지 못했다”고 밝혔다. 이어 “이는 전적으로 항공 관련 절차에 대한 저의 무지함으로 일어난 일이며 그 어떤 변명의 여지도 없다”고 자신의 잘못을 인정했다.

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