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남양주이혼전문변호사 팝스타 셰어와 매릴린 먼로 등 당대 스타들의 의상을 디자인한 미국의 전설적인 의상 디자이너 밥 매키가 87세를 일기로 별세했다.
14일(현지시간) AP통신 등에 따르면 매키는 이날 캘리포니아주 팜스프링스에서 폐렴으로 숨졌다. 그의 소셜미디어에는 “매키는 평생 하고 싶었던 패션과 의상 디자이너의 꿈을 이루며 충실하게 87년을 살았다”는 성명이 올라왔다.
1939년 캘리포니아주에서 태어난 매키는 패서디나시티칼리지와 슈이나르예술원에서 공부한 뒤 의상 디자이너 이디스 헤드 밑에서 일했다. 이후 인기 TV 프로그램 <캐럴 버넷 쇼>의 의상을 맡으며 이름을 알렸다.
화려한 스팽글과 과감한 디자인으로 ‘반짝임의 대가’로 불린 그는 셰어와 먼로를 비롯해 바브라 스트라이샌드, 티나 터너, 샤론 스톤 등 수많은 스타의 의상을 디자인했다. 지난해 테일러 스위프트도 앨범 <더 라이프 오브 어 쇼걸> 표지에서 매키의 오리지널 의상 일부를 사용했다.
‘스타들의 디자이너’로 불린 매키는 에미상을 9차례, 토니상을 한 차례 받았으며 아카데미상 후보에도 세 차례 올랐다.
“고객님이 뭘 좋아할지 몰라서 모든 기능을 거의 다 준비해봤어요.”
“조금씩 애매한데요?”
“가격이 절반입니다.”
“그러면 좀 끌리는데요?”
비야디(BYD)의 매장에서는 왠지 이런 대화가 오갈 것 같았다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘씨라이언6 DM-i’를 타고 난 뒤 든 생각이다.
15.6인치 센터 디스플레이와 인공지능(AI) 기반 음성비서, 앞 좌석 통풍 시트와 뒷좌석 열선 시트, 파노라마 선루프, 차량 외부 전력 공급 기능(V2L)까지 씨라이언6 DM-i에는 정말 웬만한 기능이 다 있었다. 주행가능거리도 1000㎞에 육박했다. 가속페달과 운전대의 반응이 한 박자 늦고, 노면 진동과 소음 등 부족함도 컸지만, 가격을 생각하면 고개가 끄덕여진다. 씨라이언6 Dm-i의 판매가는 3750만원. 일반 PHEV 가격의 절반도 못 미친다. ‘모든 것을 갖췄지만 조금씩 아쉬운 차, 하지만 가격이 모든 것을 포용하는 차.’ 씨라이언6 DM-i를 타고 서울 마포구 도심과 경기 파주 자유로 등 고속화도로를 달렸다.
씨라이언6 DM-i와의 첫 만남에서 가장 인상적이었던 것은 원가절감을 위해 기능을 줄이는 요즘 차들과 달리 웬만한 편의사양들을 다 살려놨다는 점이었다. 누군가는 촌스럽다고 할 수도 있지만, 솔직히 사용하기 편했다.
가장 마음에 들었던 것은 물리 버튼들이었다. 선루프에 전동식 블라인드가 달린 것도 마음에 들었다. 운전석에서 AI 음성인식 비서를 부르지 않아도 전동식 버튼으로 블라인드 등을 조작할 수 있었다. 전기차(EV)·하이브리드(HEV) 형식을 바꿀 수 있는 버튼도 직관적이었다. 물리 버튼이 없어 디스플레이로만 첨단운전자보조시스템(ADAS)을 조작한다는 것도 이 차에는 해당되지 않았다.
공간 활용성도 뛰어났다. 트렁크가 넓어 큰 짐을 넣기 좋았고, 트렁크 스크린이 있어 물건을 정리한 뒤 감추기도 좋았다. 운전석에는 무선 충전기와 15.6인치 디스플레이를 탑재해두고도 작은 물건을 둘 공간이 있어 차 열쇠나 지갑 등을 둘 별도의 수납공간을 따로 설치할 필요가 없었다.
주행거리도 압도적이었다. 계기판에는 EV 상태로 70㎞ 이상, HEV 상태로 900㎞ 이상을 달릴 수 있다고 표시됐다. 두 동력원을 합하면 1000㎞ 가까이 충전이나 주유 없이 달릴 수 있다는 뜻이었다. 그렇다고 두 상태의 전환이 어색하거나 불편한 것도 아니었다. EV 상태에서 HEV 상태로 주행하면서 엔진이 언제 개입하는지 신경써서 봤지만, 소리만으로 그 순간을 알아차리기 쉽지 않았다.
씨라이언6 DM-i는 요즘 차에서 기대하는 거의 모든 편의 기능을 탑재한 차였다. 하지만 하나씩 따져보면 부족함도 있었다. 먼저 주행 과정에서 1.9t의 차체를 동력원이 버거워하는 것이 느껴졌다. 가속페달과 운전대 조작에도 차량이 한 박자 뒤에 따라오는 느낌이 들었다. 차에 섬세한 조향을 기대하기도 어려웠다.
정숙성도 ‘절반만’ 구현됐다. 문과 창문을 통해 들어오는 바람 소리 등 외부 소음은 상당히 잘 막았다. 하지만 자유로 곳곳의 작은 도로 균열을 지날 때마다 노면 진동과 소음이 몸으로 전달됐다. 차 자체가 조용해 바닥 진동과 소음이 더 두드러지기도 했다.
소프트웨어의 아쉬움도 컸다. AI 기반 음성비서는 공조 장치 조작 외에 내비게이션 목적지 입력이나 음성을 인식하는 것을 어려워했다. 15.6인치 센터 디스플레이와 별도로 운전자용 계기판 디스플레이를 둔 것은 장점이었지만, 표시되는 정보와 아이콘이 많아 다소 산만했다.
ADAS를 활용한 고속 주행 상황에서는 운전대가 차선을 따라 움직일 때마다 툭툭 끊겨 불안했다. 또 운전대 감지 방식이 정전식이 아니어서 ‘운전대를 잡으라’는 경고에는 일정 수준의 움직임을 줘야 했다. 속도가 빠른 자유로를 주행할 때는 이 과정이 다소 부담스러웠다. 내비게이션으로는 카카오맵을 썼지만, 차량의 주행 정보와 차량이 완전 연동되지 않아 주행제어에도 조금 더 신경을 써야 했다.
인공지능(AI)이 세상을 뒤흔들 것이라는 우려의 시기를 지나, 이제 기업들은 AI를 업무에 적용하는 단계로 접어들고 있다. 매출 23조원, 직원 3만명이 넘는 국내 한 대기업의 내부 분석은 이러한 변화를 단적으로 보여준다. 급변하는 기술 환경에서 현재의 직무를 그대로 유지할 수 있는 직군은 전체의 30%에도 미치지 못한다는 것이다.
과거 같았으면 기업은 구조조정을 고민했을 테지만, 이번에 내놓은 해법은 달랐다. 직무 조정 대상인 70% 이상의 인력을 재교육해 조직 내에 재배치한다는 계획이다. 단순히 구조조정을 가로막는 법적 장치나 직원들의 반발 때문만은 아니다.
기업들의 계산은 명확하다. 재교육 대상자들은 이미 조직문화에 적응해 있고, 부서 간 업무 연계성을 이해하며, 자사 실무에 필요한 기본 지식도 갖추고 있다. 자의식만 비대하고 조직 적응력이 검증되지 않은 외부 인재를 비싼 값에 데려오는 것보다 기존 직원을 교육·훈련해 새로운 직무에 배치하는 편이 생산성 측면에서 유리하다는 판단이다.
그러나 AI가 가져온 변화는 뜻밖의 곳에 그늘을 드리웠다. 대졸 취업준비생과 직장 초년생의 일자리다. AI가 단순 업무를 대체하면서 신입부터 차근차근 경험을 쌓아가던 기존의 ‘사다리형 커리어’가 흔들리고 있다. 직무 경험이 없는 신입사원의 채용 문은 좁아지고, 취준생과 초년생에게 돌아가던 기회는 이미 검증된 내부 직원들에게 향하고 있다.
최근 우리 회사에서 커리어 전략자문을 받은 40대 남성의 사례를 보자. 지방 국립대를 졸업한 그는 직장에 다니면서 대학원에서 정보보안 석사학위를 받았다. 재직 중에도 기존의 생활 서비스 기획에 안주하지 않고 관련 분야로 꾸준히 업무 영역을 넓혀갔다. 공채 순혈주의가 뿌리 깊은 조직에서 ‘사채 출신’이라는 폄하를 받기도 했지만, 이런 노력 끝에 최근 유망 테크기업의 핵심 프로젝트 오너(PO) 자리를 꿰찼다.
반면 서울의 명문대를 졸업하고 공채로 입사해 줄곧 기획 업무만 맡아온 그의 동료는 같은 시기에 회사를 떠났지만 중소기업으로 이직하는 데 그쳤다. 이전과 비슷한 수준의 회사에서 경력을 확장할 수 있는 자리를 끝내 찾지 못했기 때문이다. AI 시대에 기업들이 주목하는 가치는 스펙이나 간판이 아니다. 남들과 다르게 자신만이 내세울 수 있는 명확한 ‘한 끗 경력’, 남들이 대체할 수 없는 차별적 업무 경험에 주목한다.
이제 ‘이직’을 바라보는 시각도 근본적으로 달라져야 한다. 다른 회사로 옮겨 지금까지 해오던 일을 그대로 하면서 연봉만 높이겠다는 생각에서 벗어나야 한다. 이직은 그동안 쌓아온 역량을 바탕으로 새로운 분야로 경력을 확장하는 과정이어야 한다. “이직에 따르는 위험만큼 보상해달라”는 요구보다 “더 큰 성장의 기회를 얻기 위해 이동한다”는 관점이 AI 시대의 이직에 더욱 중요해지고 있다.

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