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명품레플리카 “어릴 적 거울을 들여다보면 주변 누구와도 닮지 않은 제 모습에 깜짝 놀라곤 했습니다. 그럴 때마다 내 인생이라는 책에서 가장 중요한 첫 페이지를 누군가 통째로 찢어내버린 것 같은 느낌이었습니다.”
비그디스 에크하르트(54)는 자신의 지난 삶을 ‘첫 페이지가 찢겨 나간 책’에 비유했다. 1972년 한국에서 태어나 생후 11개월 만에 노르웨이로 입양된 그는 노르웨이 해외 입양인 단체 ‘노르웨이 한국인 진상규명 그룹’(NKRG) 공동대표를 맡고 있다.
에크하르트는 최근 노르웨이 정부의 해외 입양 실태 조사 결과 발표에 맞춰 ‘진실·화해를 위한 과거사정리위원회’(진실화해위)에 대책을 촉구하기 위해 한국을 방문했다. 지난 8일 서울 종로구의 한 호텔에서 만났다.
한국은 노르웨이로 해외 입양된 이들의 최다 출신국이다. 1954년 이후 6700명이 넘는 아동이 보내졌다. 그동안 노르웨이 당국은 불법 입양의 존재를 부정해왔다. 그러나 노르웨이 ‘해외 입양 조사 위원회’는 지난 7월 70여년간 이뤄진 한국인 해외 입양이 적법성과 정당성을 갖추지 못했다는 내용의 보고서를 발표했다. 해외 입양 책임이 한국뿐만 아니라 노르웨이 정부에도 있다고 처음으로 공식 인정한 것이다. 위원회는 2023년 6월 왕실 칙령으로 설치돼 입양 과정의 관리 부실과 불법행위 여부 등을 조사해왔다.
에크하르트는 정부 보고서의 구체적 내용을 짚으며 “입양 시스템에 심각한 문제가 있었다는 사실은 오래전부터 직감하고 있었다. 막상 국가가 공식적으로 인정하는 것을 보니 다행스러운 마음이 들었지만 한편 깊은 충격을 받았다”고 말했다.
아동 6700명 검증 없이 입양…“노르웨이 정부 인정에 다행·충격 교차”“국가 차원에서 진상규명·정서적 지원 필요…국적 회복 절차도 도와야”
보고서에 따르면 노르웨이 정부는 한국 입양기관의 서류를 검증 없이 수용했고, 1990년대 후반까지도 부모 있는 아동이 ‘기아(고아)’로 둔갑한 사실을 파악하지 못했다. 입양 절정기였던 1980년대에는 노르웨이의 한국 입양 알선 기관 ‘베르덴스 바른’이 한국 입양기관 ‘홀트아동복지회’에 자금을 대는 대가로, 홀트에서 노르웨이로 한 해에 170명 넘는 아동을 보내기로 합의하는 일도 있었다. 노르웨이 정부는 1985년 베르덴스 바른에 별다른 조사 없이 한국인 입양에 대해 무기한 허가를 내주며 이를 사실상 방관했다.
스무 살이 되던 해부터 베르덴스 바른을 통해 자신의 입양 정보를 확인하려던 에크하르트는 정보 제공 거절 답신만 반복해서 받았다. 그는 “알선 기관들은 ‘친모의 자발적 포기’라는 말만 되풀이했다”며 “홀트는 개인정보라는 이유로 기록을 사유화한 채 접근을 통제했다”고 말했다.
2024년 에크하르트는 처음 한국 땅을 밟았다. 그는 “낯선 기분이 들면서도 마침내 내가 있어야 할 고국에 속해 있다는 소속감을 느꼈다”고 당시를 회상했다.
에크하르트는 많은 입양인이 불법 입양과 정체성 혼란에 따른 트라우마를 안고 살아가지만, 국가나 전문 기관의 지원 없이 이를 오롯이 홀로 감당하면서 과거의 상처가 다시 불거지는 경우가 많다고 말했다. 그는 “입양인들이 진실을 밝혀나가는 길을 혼자 걷지 않도록 국가 차원의 정서적 지원과 동행 체계가 마련돼야 한다”고 말했다.
일부 입양인들에게 자신의 뿌리를 찾는 일은 생존과 직결된 문제다. 친부모나 가족의 유전적·의료적 정보를 알지 못하면 갑작스러운 질병이 발생했을 때 의료진조차 적절한 치료법을 판단하기 어렵기 때문이다. 에크하르트는 “1960~1980년대에 입양된 이들의 나이를 고려할 때 수십년을 더 기다릴 시간이 없다”며 “국가 차원의 진상규명과 회복 조치가 더 이상 지체돼서는 안 된다”고 말했다.
에크하르트는 진상규명과 피해자 회복을 위해 한국과 노르웨이 정부가 함께 행동에 나서야 한다고 촉구했다. 그는 “입양 시스템을 같이 만든 주체로서 노르웨이와 한국 모두 협력에 응해야 한다”며 “두 나라가 서로 자극을 주고 동력을 실어주며, 책임 있게 나아가도록 압박해야 한다”고 말했다.
노르웨이 입양인들이 한국과 인연을 이어갈 수 있도록 지원 체계도 마련돼야 한다고 했다. 그는 “정부가 입양인들의 한국 국적 회복 절차를 적극적으로 돕고, 한국어를 배울 수 있는 교육 프로그램 등을 마련해 고국과 다시 연결될 수 있게 지원해 주길 바란다”고 말했다.
에크하르트는 단순한 과거사 청산을 넘어 미래 세대를 위한 중요한 작업이라고도 설명했다. “좋은 부모님을 만난 건 행운이었지만, 노르웨이에서 자라며 훗날 내가 나이가 들면 어떤 모습으로 늙어가게 될지조차 상상할 수 없어 문득문득 고립감이 밀려왔습니다. 다음 입양인 세대가 성인이 됐을 때는 한국인이라는 유산과 정체성에 진정한 자부심을 가질 수 있기를 바랍니다.”
에크하르트는 지난 7일 진실화해위를 찾아 해외 입양인 단체들과 함께 불법 해외 입양 사건을 추가로 접수했다. 지난 9일과 10일에는 국회에서 열린 ‘제5회 입양진실의 날 국제컨퍼런스’에 패널로 참여해 양국 정부의 공식 사과와 진상규명을 촉구했다.
지난달부터 공사가 중단된 부산 북항 복합환승센터의 공사 재개를 촉구하는 집회가 열렸다.
북항 복합환승센터 협력업체 관계자 30여 명은 10일 오후 부산지방검찰청 인근에서 집회를 열고 “문제가 있다면 바로 잡아야 한다”며 “하지만 수많은 노동자의 일터가 사라지는 게 옳은 일인지 살펴봐 달라”고 말했다.
북항 복합환승센터는 부산역과 환승센터 옥상광장, 문화공원을 연결하는 보행통로의 단차 때문에 촉발됐다.
사업자는 2016년 12월 부산항만공사와 토지매매 계약을 하고 지상 24층(전체면적 18만3450㎡) 규모의 환승센터 공사에 나섰다. 사업자의 현 설계를 따르면 환승센터 저층부 옥상광장이 부산역 보행데크보다 3.3m 높아진다. 이 때문에 보행 불편과 부산항 조망권 침해 우려가 잇따라 제기됐다.
부산항만공사는 사업자가 지구단위 계획을 위반했다는 입장이다. 북항지구단위계획 시행지침을 보면 환승센터 저층부 옥상 광장은 ‘KTX 부산역, 문화공원1로 연결되는 데크 바닥과 동일한 높이’로 조성할 것을 명시하고 있다는 것이다.
이에 부산항만공사는 지난 6월 토지매매계약 해제를 통보하고 법원에 공사중지 가처분을 신청했다.
여기에 동구청이 지난달 21일 기초 말뚝과 일부 기둥이 건축위원회 심의 내용과 다르게 시공됐다며 공사중지 명령을 내리기도 했다.
협력업체들은 설계변경과 지하공사의 병행을 해결책으로 제시했다. 협력업체 관계자는 “시공사가 단차 문제를 바로 잡겠다는 의사를 밝히고 있다”며 “그것과 별개로 지하공사를 진행할 수 있도록 해달라”고 말했다.
부산항만공사 관계자는 “사업자가 아직 단차 문제 해결과 관련된 공식적 입장을 밝히진 않은 것으로 파악된다”고 말했다.
국제유가가 미국과 이란의 긴장 고조로 배럴당 100달러를 돌파했다. 국제유가 100달러는 세계 경제가 부담을 느끼는 심리적 저항선으로 여겨진다. 호르무즈 해협 등 중동 지역뿐 아니라 세계 물류 요충지의 병목 현상은 갈수록 심해지고 있어 국제유가 상승 압박이 더 커질 전망이다.
9일(현지시간) 런던 ICE선물거래소에서 11월 인도분 브렌트유는 전장보다 3.29달러 오른 배럴당 101.21달러에 거래를 마쳤다. 종가 기준 7월 23일 100.69달러 이후 48일 만에 100달러를 돌파했다. 5월22일 103.54달러 이후 최고치다.
뉴욕상업거래소 10월 인도분 서부텍사스산원유(WTI) 선물 가격도 전장보다 3.02달러 오른 배럴당 96.05달러로 마감했다. WTI 가격이 96달러를 넘긴 건 6월3일(96.02달러)이 마지막이다. 이 추세라면 조만간 5월19일(107.77달러) 이후 처음으로 100달러를 넘길 것이란 전망이 나온다.
글로벌 중개업체 FXTM의 루크먼 오투누가 시장조사 책임자는 “브렌트유 100달러 돌파는 시장에 심리적으로 중요한 이정표”라며 전 세계 물가 상승에 영향을 미칠 수 있다는 취지로 말했다.
시장에선 브렌트유 기준 국제유가 120달러 돌파가 초읽기에 들어갔다고 보는 분위기다. 골드만삭스의 단 스트라위번 글로벌 원자재 리서치 책임자는 이날 CNBC 인터뷰에서 “미국과 이란의 분쟁이 격화하고 선박 공격이 계속되면서 배럴당 120달러를 넘어 급등할 위험이 커지고 있다”고 전망했다.
부정적인 예측이 다수인 배경엔 주요 물류 요충지 병목 현상이 심해지고 있다는 우려가 깔려있다. 중동 전쟁이 발발한 지난 2월부터 원활한 통항이 이뤄지지 않고 있는 호르무즈 해협에 이어 홍해와 아덴만을 잇는 바브엘만데브 해협도 친이란 무장세력 예멘 후티 반군이 점거하면서 길목이 사실상 막혔다.
선박 추적 업체 케플러 등에 따르면 전쟁 전 바브엘만데브 해협을 통과했던 선박은 하루 70대 안팎이었지만 현재 30~40대 수준으로 떨어졌다. 해운업계 관계자는 “지금 손을 들고 불구덩이로 뛰어들겠다는 선박이 어디 있겠는가”라고 말했다.
바브엘만데브 해협을 통과하지 못하면 반대 방향인 수에즈운하를 이용하면 되지만, 바브엘만데브 해협을 통해 국내로 들어오는 일정보다 한 달이 더 걸린다. 수에즈운하 통행료도 부담이다. 업계에 따르면 수에즈운하를 통과하려면 200만배럴 규모의 유조선은 10억원 이상을 내야 한다.
북미·대서양 지역과 태평양을 연결하는 중요 통로인 파나마운하는 가뭄으로 몸살을 앓고 있다. 운하 운영에 필요한 수량이 부족해 선박 통행량과 물동량이 급감했다.
일리야 에스피노 데마로타 파나마운하청장은 최근 월스트리트저널(WSJ) 인터뷰에서 “최악의 경우 내년 2~3월 운하 통과 선박을 하루 27척으로 줄일 수 있다”고 밝혔다. 파나마운하청은 이미 지난 4일 하루 통행량을 기존 36척에서 34척으로 제한했다. 오는 15일부터는 32척으로 더 줄인다.
파나마운하 통행료도 치솟았다. SK가스가 운영하는 대형 액화석유가스(LPG) 운송선은 파나마운하를 통과하기 위해 530만달러(70억8822만원)를 지급했다.
흑해도 상황이 심각하다. 러시아·우크라이나 전쟁 영향으로 흑해 노보로시스크항에 있는 카스피해 송유관 컨소시엄(CPC) 터미널 일부가 파괴돼 러시아와 카자흐스탄 원유 수출에 제동이 걸렸다. 이에 한국도 카자흐스탄 원유 수급에 어려움을 겪고 있다. 업계 관계자는 “다양한 물류 요충지에서 병목이 벌어지면 물동량이 줄고 운송비는 뛰게 돼 있다”며 “모두가 국제유가 상승 압박 요인이 된다”고 말했다.

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