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상간남소송 “일단 500원 올린다”는 전남광주 택시요금 통합, 옛 전남은 ‘호구?’

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작성자 또또링3
댓글 0건 조회 1회 작성일 26-09-13 04:24

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상간남소송 전남광주시가 옛 전남 22개 시군의 택시 기본요금을 4800원으로 올리는 방안을 추진한다. 옛 광주의 기본요금 4800원에 맞춰 상향 조정하는 것이다. 옛 전남의 교통 인프라 개선은 전혀 이뤄지지 않은 채 요금 키 맞추기만 한다는 지적이 나온다. 지역 간 경계를 넘나들 때 적용되는 요금 할증은 행정구역이 통합됐음에도 그대로 유지한다.
10일 전남광주시에 따르면 시는 최근 22개 시·군 택시요금 인상안을 시의회에 제출했다. 일반 택시의 기본요금을 4300원에서 4800원으로 올리고, 기본요금 적용 거리를 기존 2㎞에서 1.7㎞로 줄이는 것이 골자다.
100원씩 추가되는 거리·시간은 1안과 2안을 제시했다. 현행 130ｍ당 30초에서 127ｍ당 27초로 줄이는 방안(1안) 또는 현행 유지(2안)다. 1안과 2안 각각 평균 인상률은 12.82%, 12.04%다. 최종요금은 시의회 의견 청취와 소비자정책위원회 심의, 시·군별 물가위원회 절차를 거쳐 11∼12월 중 확정된다.
시는 전남광주 통합에 따라 두 지역의 요금을 동일하게 맞출 필요가 있다는 점을 인상 이유로 들었다. 택시업계 요구도 반영됐다. 관련 용역에서는 기름값, 인건비 등 20.77%의 인상 요인이 있다고 조사됐다. 이를 그대로 반영할 경우 기본요금은 5300원으로 크게 오른다. 이용자 부담 등을 고려해 4800원으로 낮췄다는 게 시의 설명이다.
이에 따라 옛 전남 22개 시·군의 택시 기본요금은 3년만에 또 오르게 된다. 옛 전남은 2023년 3300원에서 4300원으로 1000원 올랐다. 이번 인상안이 확정되면 3년 전보다 기본요금만 1500원(45.5%)이 오르게 된다. 옛 광주 5개 자치구는 지난해 10월부터 기본요금 4800원에 기본거리 1.7㎞를 적용하고 있다.
문제는 전남광주 통합에 따른 교통체계 개편이나 옛 광주에 비해 상대적으로 열악한 옛 전남의 교통인프라 개선 작업은 전혀 이뤄지지 않은 채 시민 부담만 가중하고 있다는 점이다. 특히 전남광주가 이미 하나의 행정구역으로 통합됐음에도 다른 시·군이나 또는 자치구로 이동 시 기존과 동일하게 최대 35%의 할증요금이 붙는 점도 개선되지 않았다. 옛 전남 주민들은 택시요금 부담만 더 늘어난 셈이다.
농어촌 지역이 많은 옛 전남 22개 시·군은 도시철도가 없고 버스 운행 횟수도 적다. 면적은 옛 광주 5개 자치구의 약 25배, 인구는 1.3배에 달하지만 등록 택시는 6273대로 광주 5개 자치구(8115대)보다 1842대 적다. 대중교통 선택지가 부족하고 이동 거리도 긴 만큼 기본요금 인상과 사업구역 외 할증 부담이 옛 전남 주민들에게 상대적으로 더 크게 돌아가는 구조다.
시는 지역별 여건이 달라 추가 요금을 일괄 조정하기 어렵다는 입장이다. 시 관계자는 “농어촌에서는 손님을 태운 뒤에도 장거리를 빈 차로 돌아오는 경우가 적지 않아 같은 기준을 적용하기에는 한계가 있다”며 “향후 버스 노선 개편과 광역직행버스 운행 등을 통해 시민의 이동 편의를 높여가겠다”고 밝혔다.
경상국립대가 항공방산 분야 석·박사급 전문인재 120명을 양성하는 특성화대학원을 운영한다.
경상대는 산업통상자원부 주관 ‘2026년 첨단산업특성화대학원 지원사업’ 항공방산 분야에 최종 선정됐다고 8일 밝혔다.
항공방산 분야는 올해 신규 지원 대상에 포함됐으며, 경상국립대가 전국에서 유일하게 선정됐다. 2026년부터 5년간 국비 150억 원을 포함해 총 172억 원이 투입된다.
경상대는 대학원 우주항공방산융합학부를 중심으로 사업을 추진한다. 교육과정은 산업계 수요를 반영해 첨단소재·공정, 부품·시스템설계, 인공지능 전환(AX) 등 3개 특화분야로 구성한다. 실험·실습 인프라를 확충하고 기업의 실제 기술 과제를 교육·연구에 적용해 현장 문제 해결 역량을 갖춘 실무형 고급인재를 양성한다.
산업계 협력도 강화한다. 한화에어로스페이스, 한국항공우주산업(KAI), 두산에너빌리티, 세아창원특수강 등 국내 대표 항공방산 기업이 컨소시엄에 참여한다. 기업 수요 기반의 공동 교육과정과 산학프로젝트, 실무 중심 프로젝트 학기제를 운영해 교육 성과를 기술혁신과 채용으로 연결한다.
경상대는 2023년 글로컬대학30 사업을 기반으로 구축한 우주항공대학(CSA)과 경남우주항공방산과학기술원(GADIST)의 교육·연구 기반을 이번 특성화대학원과 연계한다. 학부 교육에서 석·박사과정, 첨단 연구, 기업 협력으로 이어지는 전주기 인재양성 체계를 강화할 계획이다.
경남도와도 긴밀히 협력해 특성화대학원 프로그램을 ‘첨단항공엔진 특화단지’ 육성계획과 연계한다. 특화단지에 필요한 핵심기술과 고급인재를 적기에 공급하고, 지역에서 배우고 취업해 정착하는 지역 정착형 산업 생태계를 조성할 계획이다.
유럽연합(EU)의 대중국 자동차 견제 수위가 완성차를 넘어 핵심 부품 영역으로까지 확대될 조짐을 보이고 있다. 비야디(BYD) 등 중국 업체의 파상공세에 위기감을 느낀 유럽 자동차 업계가 최대 80%에 달하는 초고율 관세 카드를 꺼내 들면서다. 국내 완성차 업계가 반사이익을 누릴 수 있을 것이란 기대가 나오지만, 보호주의 강화가 자동차 산업 생태계 전반에 가져올 변화까지 살펴 실익을 따져야 할 것으로 보인다.
9일(현지시간) 로이터 통신 등에 따르면 이탈리아 자동차 산업 협회(ANFIA)는 최근 EU 집행위원회에 “중국산 전기차뿐만 아니라 핵심 부품에 대해서도 최대 80%의 관세를 부과해야 한다”고 요구했다. 중국산 저가 부품과 완성차 유입으로 역내 부품 업계의 위기가 고조되자 강경한 대응을 촉구하고 나선 것이다.
현재 EU는 중국산 순수전기차(BEV)에 대해 기본 수입 관세 10%에 더해 제조사별로 보조금 지급 정도에 따라 17.0~35.3%의 상계관세를 얹어 최대 45.3%의 관세율을 적용하고 있다. 이탈리아 업계가 제시한 ‘80% 관세’는 2배에 육박하는 수준으로, 사실상 중국산 자동차와 부품의 유럽 유입을 원천 차단하겠다는 압박으로 풀이된다.
특히 이번 요구에서 눈여겨볼 대목은 관세 장벽의 타깃이 완성차를 넘어 ‘부품’과 공급망으로 확대되고 있다는 점이다. 중국 업체들이 유럽 현지 생산을 확대하면서 중국산 부품을 들여와 조립하는 방식으로 관세를 우회할 가능성이 커지자, EU에서도 자동차 산업의 원산지 규정을 강화해야 한다는 논의가 별도로 진행되고 있다. 비야디 등 중국 업체들이 고율 관세를 피하기 위해 유럽 현지에 조립 공장을 짓자, ‘무늬만 유럽산’의 진입을 막기 위해 엄격한 ‘역내 부가가치 기준(원산지 규정)’을 꺼내든 것이다. 유럽 공장에서 차를 조립하더라도 배터리나 모터 같은 핵심 부품을 중국 등 역외에서 들여왔다면 유럽산으로 인정하지 않고 관세를 물리겠다는 취지다. 사실상 부품만 들여와 조립하는 ‘우회 수출’의 통로를 원천 차단하겠다는 포석이다.
규제의 전선이 부품 영역으로까지 넓어지면 동유럽에 대규모 생산 거점을 둔 국내 배터리 및 자동차 부품 업계도 영향권에 들 수 있다. 현재 LG에너지솔루션(폴란드), SK온(헝가리), 삼성SDI(헝가리) 등 국내 배터리 3사는 유럽 현지 공장에서 배터리 셀을 양산해 글로벌 완성차에 납품하고 있다. 현지 생산 체제를 갖춘 점은 긍정적이지만, 양극재나 핵심 광물 등 배터리 원가의 상당 부분을 차지하는 원소재 공급망이 여전히 중국 의존도를 완전히 벗어나지 못한 상황이라 ‘역내 부가가치 기준’을 충족하는 과정에서 적잖은 입증 부담과 통상 리스크를 안게 될 수 있다. 현대모비스 등 현지에 진출한 전장·부품 계열사들 역시 유럽 내 조달 비중을 더 끌어올려야 하는 과제를 마주할 수 있다는 얘기도 나온다.
반면 이 관세 부과가 실제로 이뤄져 중국 완성차의 진격에 급제동이 걸릴 경우 현대차·기아 등 국내 완성차 업체에는 적지 않은 반사이익이 돌아올 것이라는 기대도 나온다. 최대 80%에 달하는 관세 장벽이 현실화되면 가격 경쟁력을 무기로 유럽을 공략하던 중국 업체의 파상공세는 위축될 수밖에 없다.
현재 전기차의 일시적 수요 둔화(캐즘)와 인프라 부족 등으로 하이브리드(HEV) 선호가 높은 유럽 시장의 특성을 감안한다면 현대차·기아의 하이브리드차와 실용적인 엔트리급 전기차가 이 틈새를 공략하는 데 유리할 수 있다. 현대차는 체코에, 기아는 슬로바키아에 현지 생산 체제를 구축해놓고 있다.
다만 거세지는 관세 보호주의가 시장 전체에 ‘양날의 검’이 될 수 있다는 경계의 목소리도 있다. 현재 유럽 자동차 산업은 독일 폭스바겐이 창사 이래 처음으로 자국 내 공장 폐쇄를 검토할 정도로 위기에 빠져 있다. 전기차 전환 지연과 원가 상승, 내수 부진이라는 삼중고 속에서 부품 관세 장벽까지 지나치게 높아진다면, 유럽 내 자동차 제조 원가가 전반적으로 올라 차 값 인상과 소비자 수요 위축이라는 부메랑으로 돌아올 수 있다. 자동차 업계 관계자는 “보호주의 확산 국면에서 국내 업계가 승기를 잡으려면, 중국계의 진입 지연에 따른 반사이익을 누리는 동시에 현지 부품 조달망의 ‘실질적 역내 기여도’를 먼저 끌어올리는 정교한 공급망 관리가 필요해 보인다”고 말했다.

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